Schweller einschweißen, späte Antwort

[ Forum für Rostschutz und Fahrzeugrestauration ]

Geschrieben von Hermann am 19. Januar 2001 17:09:07:

Hier ein erster Teil einer Antwort auf die Frage nach dem Neueunschweißen eines Schwellers:

Ich habe bisher 2,5 Autos nach dieser Art bearbeitet (Opel Kadett, VW), d. h. 5 Schweller, 8 - 13 Jahre alt. Jedesmal hat es beim anschließenden TÜV auf Anhieb keine Beanstandungen gegeben (außer mal ein hochgezogenes Auge wegen einer Überziehung von ½ Jahr). Mir scheint also, die beschriebene Vorgehensweise ist in Ordnung.
Was die Dauerfaftigkeit des aufgebrachten Korrosionsschutzes angeht, habe ich bisher nichts nachteiliges bemerkt, ich kann zumindest noch nichts wieder feststellen, soweit die Autos noch leben (1,5 von 2,5), jetzt 3 Jahre.


Auswechseln eines Schwellers - Neueinschweißen

Oh, Schreck - es sind Rostlöcher im Schweller zu sehen, und wenn man daran herumdrückt, knirscht es ganz bedenklich...
Wenn man sich ernsthaft vorgenommen hat, etwas daran zu tun oder wenn die nächste Hauptuntersuchung ansteht und das Auto soll gerettet werden, ist es jetzt sicherlich das beste, weiter herumzudrücken und zu stochern, evtl. auch mittels Hochdruckreiniger oder anderen Mitteln den die Löcher erweitern (evtl. die mürben Ränder mit der Blechschere weiter aufschneiden) und den sicherlich im Hohlraum befindlichen Dreck und Rost entfernen. So kann man erkennen, ob innere Bleche schon stark in Mitleidenschaft gezogen sind.

Je nach Erfordernis und eigenen Ansprüchen kann man sich nun entscheiden, ob man nur Flicken aufsetzen will oder ob man sich Reparaturbleche besorgen will, die man je nach Ausführung (und ebenfalls eigenen Ansprüchen) über das vorhandene Blech setzt oder statt des alten Bleches einsetzt.

Wenn man nun vorhat, den Schweller auszutauschen, was sich sicherlich empfiehlt, wenn die Innenbleche schon stark angegriffen sind, ist der Aufwand der Reparatur natürlich höher und man benötigt auch für die Innenbleche Ersatzbleche, die es vorgefertigt oft nicht gibt und die man aus irgendwelchem anderen Blechen anfertigen muss (Beachten: Innenbleche sind oft stärker als die Außenbleche).
Bei noch nicht zerlegtem Auto hat man bei frühzeitiger Diagnose des Ausmaßes die Möglichkeit, dieses noch für Beschaffungsfahrten zu nutzen - hinterher ist es nämlich nervig (Mit Bahn und Bus und dann zu Fuß ...).

Möglichst erst, wenn man alles, auch das notwendige Werkzeug, Schweißgerät, Verbrauchsmaterial (Gas, Draht, Schleifscheiben, Rostschutzfarbe, Schutzwachs oder andere Mittel der Wahl ...) zusammenhat, kann man das Auto, evtl. einseitig, aufbocken (Stabile Stützen verwenden!). Nachdem es erst einmal teilzerlegt ist, sollte es nämlich möglichst nicht mehr bewegt werden, da es sich, gerade beim einseitigen Aufbocken, leicht verzieht, so dass hinterher z. B. die Türen schlecht passen.

Am aufgebockten Auto beginnt man damit, sich das Konstruktionsprinzip und eine mögliche Zerlege- bzw. Aufbaureihenfolge zu überlegen und festzustellen, wo beim vorliegenden Fahrzeugtyp welches Blech angebracht ist und wo es abgetrennt werden kann (Innenbleche!). Man kann jetzt schon die Tür(en) und den vorderen Kotflügel (meist abzuschrauben) abbauen und das Gummidichtprofil an der Kante der Türöffnung (im Reparaturbereich) abziehen, Teppich wegklappen usw.

Häufig findet man diesen oder einen vergleichbaren Aufbau:
An der unteren Kante und im Bereich der Türen, teilweise auch am vorderen/hinteren Ende ist das Schwelleraußenblech durch Punktschweißung mit den weiteren Teilen der Karosserie verbunden. Im Bereich der Säulen sieht man, dass es sich eigentlich um ein durchgehendes Blech handelt, das die Außenseite der Säulen bildet bzw. hinten in die Seitenwand bzw.den Kotflügel übergeht.
Das senkrecht stehende, innere Verstärkungsblech, das oft nur einen Teil der Länge einnimmt, ist unten entweder mit in der Punktschweißnaht eingeschweißt, oder es ist abgekantet und auf der unteren Innenseite des Außenbleches aufgepunktet. An der oberen Seite ist es wie das Außenblech im Türbereich in einer Naht mit den anderen Blechen zusammengefasst. Im Bereich der Säulen geht es ebenfalls ein Stück weiter nach oben und verstärkt diese als dritte Lage zwischen Außen- und Innenblech.

Das Abnehmen des Schwellers besteht also darin, die Punktschweißnähte zu öffnen und weiterhin die zusammenhängenden Blechteile (Säulenbereiche, Innenbleche und bei Zweitürern leider auch die Seitenwand) mit beherzten Schnitten zu trennen.
Vorher prüft man durch Anhalten, ob das Reparaturblech tatsächlich ungefähr passt und zeichnet die oberen Ränder auf der Karosserie an.

Trennen der Punktschweißnähte:
Punktschweißnähte lassen sich am besten durch Aufbohren der Schweißpunkte trennen. Die im Widerstandsschweißverfahren durchgeführten Schweißungen lassen sich durch eine leichte Vertiefung (ca. 5 - 7 mm Durchmesser) der Blechoberfläche erkennen. Dies gelingt leicht an Stellen, wo nur eine dünne, noch gut erhaltene Lackschicht auf dem Blech ist, in verrosteten Bereichen und wo Unterbodenschutz aufgetragen ist, erfordert dies in der Regel ein Blankschleifen des Bleches.
Für dieses Such-Schleifen eignet sich ganz besonders eine CSD-Scheibe (grobes Vlies mit Schleifmittel beschichtet, wegen der braunen Farbe von manchen "Negerkeks" genannt), eingespannt in die Bohmaschine (es gibt auch Ausführungen für die Flex). Das Vlies ist nachgiebig und verformt die Metalloberfläche daher durch den Abtrag nicht so sehr. Bei einer harten, unnachgiebigen Schleifscheibe (Schruppscheibe auf der Flex) findet man die Schweißpunkte kaum wieder, weil die leichten Vertiefungen schnell weggeschliffen sind.
Zu beachten: Nie mit dieser Scheibe gegen scharfe Blechkanten schleifen, sie nutzt sich sonst sehr schnell ab oder verhakt sich sogar, hinterher ist mindestens die Scheibe nicht mehr zu gebrauchen. Dünne Unterbodenschutzschichten (hell) gehen damit auch ganz gut weg, dicke Bitumenschichten verschmieren die Scheibe. Verbrauch: ca. eine Scheibe pro Auto, beide Schweller.
Hat man die Schweißpunkte freigelegt bzw. geortet geht es ans Aufbohren:
Es gibt zum Aufbohren spezielle Schweißpunktbohrer, in der Form ähnlich wie Holzbohrer, flach mit Zentrierspitze. Man kann damit, ohne das untere Blech erheblich zu verletzen, den Schweißpunkt wegbohren. Erhältlich sind meistens die Durchmesser 6mm und 8mm. Man sollte beide anschaffen, den 8mm zum Aufbohren der Schweißpunkte, den 6mm zum nachträglichen Einbohren von Löchern in das obere (Reparatur-)blech wenn man doch noch einen Punkt mehr setzen will, weil ein anderer nicht genügend "Fleisch" unter sich hat oder so.
Verbrauch: Der 8mm ist nach ca. einer Seite stumpf (bei mehr Rost schneller); wenn man Ersatz hat, arbeitet sich leichter weiter, als wenn man ihn immer wieder per Hand nachschleifen muss.
Beim Bohren aufpassen, dass man das hintere Blech nicht mit viel Schwung durchstößt, ärgerlicherweise liegt hinter dem unteren Falz oft eine Bremsleitung, Benzinleitung oder etwas ähnlich unangenehmes, und bei scharfem Bohrer und hoher Drehzahl sind sie schnell mal durch .... An kritischen Stellen kann man mit ein oder zwei Gripzangen auch ein Blech dahinterklemmen.
Es lohnt sich, alle Schweißpunkte sorgfältig zu suchen, denn wenn hinterher beim Abnehmen der Bleche immer hier und da noch einer sitzt, verbiegt man viel, meißelt unnütz herum und hat umso mehr zu schleifen und zu richten.
Es gibt auch spezielle Geräte zum Ausbohren (mit Tiefenanschlag, auch Ringfräser, auch Druckluftbetrieb)

Abschneiden der restlichen Bleche:
Nachdem die Punktschweißnähte getrennt sind, hängt das Schwelleraußenblech bzw. die Reste noch an den nach oben führenden Blechen. Hier ist ein Schnitt im Abstand von ca. 10 - 11 mm entlang der angezeichneten Linie zu führen, wenn man die Kante absetzen will, wodurch das alte Blech und das Reparaturblech in einer Ebene zu liegen kommen. Hält man das Absetzen nicht für nötig (im Bereich, der durch die Türen oder Kotflügel verdeckt ist, durchaus denkbar), kann man lieber etwas mehr, 20 bis 30 mm, stehen lassen. Zum Schneiden nimmt man am besten eine Knabberblechschere (beim Schnitt gut ölen!), wodurch das Blech nicht so sehr verbogen wird (Gibt es handbetrieben recht billig oder elektrisch). Zum Anfang des Schnittes muss man ein Loch ins Blech schlagen oder bohren.
Nach diesen Schnitten durch die Außenhaut hängt immer noch etwas zusammen, und zwar das Innenblech, zumindest sofern es auf der Innenseite des Schwellerbleches getrennt angepunktet - nicht in der Falznaht mit eingeschweißt - ist. Jetzt einmal messen, wie breit (hoch) das Innenblech sein muss, im Bereich der Türen ruhig etwas Zugabe, hier schneidet man sinnvollerweise erst zuletzt nach. Die genaue Höhe ist damit relativ unkritisch, aber wenn nachher alles ab ist, hat man möglicherweise überhaupt keinen richtigen Anhaltspunkt mehr.
Auch das Innenblech muss durchschnitten werden, es kann allerdings auch schon so verrostet sein, dass es kam noch zusammenhängt. In beiden Fällen empfiehlt es sich, das ganze rostige Geraffel samt Schwelleraußenblech erst mal mit einem groben Schnitt abzutrennen und anschließend nachzuschneiden. Dieser Schnitt muss so verlaufen, dass oben noch genügend an Rand im bearbeitbaren Bereich übrig bleibt, woran man das neu angefertigte Innenblech überlappt anschließen kann.
Beim Abnehmen hängen immer wieder Reste von Schweißpunkten, die man nicht richtig getroffen hat, zusammen oder andere Stellen, die man mit der Blechschere nicht erreicht hatte. Diese lassen sich am leichtesten mit einem dünnen, scharfen Meißel durchschlagen, es geht sehr gut auch ein Stechbeitel (Nicht den Tischler sehen lassen!)

Nun ist zunächst alles, was ersetzt werden soll, abmontiert.
Rost im freigelegten Bereich muss jetzt entfernt und die Flächen konserviert werden. Welche Mittel man anwendet, ist - wenn man die Diskussion im Forum verfolgt - größtenteils Ansichtssache, ich habe, sofern ich die Möglichkeit zum Sandstrahlen hatte, hinterher mit Zinkstaubfarbe grundiert und - relativ dünn - Hohlraumwachs von Teroson aufgetragen. Eine Behandlung mit Fluid-Film erfolgte durch Einspritzen nach dem weitgehenden Schließen und äußerem Konservieren der Schweißnahtbereiche. Dies erst hinterher, da das fettige Zeug überall hinkriecht und sich Farbe darauf natürlich nicht hält.
Ohne Sandstrahlen habe ich mechanisch entrostet (Krusten ab), teils Fertanbehandlung, BOB-Rostversiegelung beide vorgesehenen Schichten, weiter wie oben.
Mike Sanders Fett habe ich noch nicht probiert.
Unglücklich wäre es, wenn auch der ins Bodenblech übergehende, innerste Teil des Schwellers nicht mehr tragfähig ist. Hier müsste man aus Blech relativ großflächig neue Teile anfertigen, und durch Lochpunktschweißen aufsetzen.

Der freigelassene Bereich der zukünftigen Schweißpunktnaht kann nun, am einfachsten vollflächig, blankgeschliffen werden.
Häufig hört man, es ließen sich die blankgebohrten ehemaligen Schweißpunkte verwenden. Dies führt zu erheblicher Mehrarbeit, weil erstens sowieso die Fläche zwischen den Punkten gegen Rost behandelt und dafür sinnvollerweise entrostet wird und zweitens die Punkte relativ wahllos mit unterschiedlichen Abständen (zumindest bei älteren Autos) entlang der Linie liegen, sodass man sie beim Schweißen bzw. beim Lochen dafür nicht trifft.
Zum Blankschleifen und Abschleifen von Resten der Schweißpunkte eignet sich am besten eine Lamellenschleifscheibe auf der Flex, die gut abträgt, aber dennoch so flexibel ist, dass man in das evtl. teilweise recht dünngewordene Blech nicht so leicht Löcher schleift.
Anschließend ist die blanke Kante gegen Rost zu konservieren, m.E. eignet sich als erste Schicht hier Zinkstaubfarbe gut. Wo nachher geschweißt wird, kratzt man sie wieder weg.

Zweiter Teil folgt.

Gruß Hermann


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